都是东拼西凑起来的，估计很难取得美国和西方的认可，拿不到他们的适航证，就是说没有办法到外国去飞行。
919还在按计划走，不过，由于种种原因，进度是比较慢。现在最主要的问题是美国和欧盟的适航证非常麻烦，有人说是因为中国的飞机生产工艺，技术水平的问题，这就是瞎扯淡了。919的国产化不到30%，大部分系统都是西方国家的，技术根本不是问题，问题是919的市场潜力巨大，没有人会培养一个自己的竞争对手，而且还是一个很可能变得非常强大的对手。至于什么断供，更是有点笑谈了。919的很多子系统都是买的西方货，尤其是美国的最多，跟华为那种挖美帝命根子完全不同，很长一段时间，919都是美帝产品倾销的对象，暂时对美帝构不成很大威胁，未来嘛，那就不知道了。前一段时间川普威胁断供发动机，中国还没着急呢，GE自己受不了了，后来川普又改口。现在看来，919可能要拖期了，毕竟，这是虎口夺食啊！
运20和C919哪一个大，技术更先进？为什么？
运20更大，C919技术更先进---但是两者放在一起比较不太合适。运20和C919是国家大飞机战略的两个重点型号，运20是军用大型运输机，而C919则是单通道干线客机，两者好比是大货车和小轿车，没什么可比性。
但是如本题目所说，硬要比较的化，运20更大，而C919的技术更加先进。
运20是大型四发运输机，根据官方在去年长春空军公众日活动上给出的数据，目前状态的运20A最大起飞重量179吨，最大载重量55吨。而运20的翼展在50米左右，机长47米。
C919是单通道干线客机，与波音737、空客A320同属一个级别，座位数160-180左右，最大起飞重量72.5吨，最大商载20.5吨，翼展35.8米，翼展38.9米。与运20相比，C919无论在尺寸还是吨位上都差一大截。
论尺寸和吨位，C919与我国的运8/9战术运输机差不多。
虽然运20比C919更大，但是论技术水平，C919要比运20高的多。
C919作为一款欲与波音737、A320三分天下的商业客机，为了具备商业上的竞争能力，核心子系统均采用了世界上最先进的解决方案，包括大量的西方国家厂商的产品。而运20作为我国的军用运输机，为了保持独立自主能力，各种部件只能立足于国内或者友好国家，基本没有西方国家的产品。不是瞧不起中国航空工业，但是如果C919完全是一款国产飞机，那么它不可能获得商业上的成功。
就拿飞机的核心子系统---发动机来说，C919使用的是CFM研制的LEAP C型发动机，是当今同级别中最优秀、最成功的航发，无论是推力、可靠性、燃油经济性都无与伦比。前一阵有风声说美国考虑对禁售此款发动机，我们才发现真的拿不出替代产品。
而运20目前使用的还是前苏联上个世纪60年代研制的D30-KP2发动机，比LEAP系列落后2代，相当于歼7与歼20的差别。
虽然运20一直有换发的计划，但是且不说比LEAP系列落后一代的、仿CFM56的涡扇20迟迟无法定型，就连仿D30-KP2的涡扇18也正在艰难的实现量产，今年预计装备于运20。
当然，运20的技术水平虽然与商业客机相比有差距，但是放眼全球同级别的大型运输机，运20整体上还是非常先进的，综合性能仅次于C-17，强于伊尔76，毕竟全球的大型运输机，一支巴掌就能数过来。
在解答这个问题之前我们先来对比一下两款飞机的外形尺寸参数。运20：机长47米；机高15米；翼展45米，使用4台发动机；C919：机长38.9米；机高12米；翼展35.8米，使用2台发动机。C919的机长比运20短了8.1米，机高矮了3米，翼展少了9.2米。
很明显，C919在外形尺寸上要比运20小了许多，再来对比一下二者的基本性能：
运20最大起飞重量为220吨，最大载重量66吨，满载最大飞行速度750公里/小时，满载最大航程4400公里。
C919最大起飞重量77.3吨，最大载客量174人（相当于20多吨），满载最大飞行速度653.6公里/小时，满载最大航程4030公里。
从上述对比来看，国产大型客机C919无论是外形尺寸还是基本性能都远远差于国产大型军用运输机运20。
倘若我们只是单纯地比较大小，那么结论无疑是运20比C919大；如果从技术角度来看，那么二者的差别就不那么简单了，我们从以下几点来分析。
▼下图为首飞成功后受到地勤人员热情围观的国产大型客运飞机——C919，以人为参照物的角度观察时该型客机确实显得非常巨大。
军用运输机与民航客机的性能要求有着巨大的差别实事求是地讲，民航客机的研发难度远远大于军用运输机，因为军用运输机是一种军事装备，它只要满足了本国军队或者装备国军队对飞机的性能要求即视为合格，在国际上最多也就是与同级别的机型做一做纸面上或者实用上的性能对比，仅此而已。
而民航客机就不一样了，尤其是像C919这样的大型民航客机，它的综合性能除了要符合本国运输类飞机适航标准的要求，从而获得本国《航空器适航证》以外，还要符合国际航空联合会对大型客机的性能要求，从而取得《国际航空器适航证》。
如果性能不符合国际航联的要求，那么该型号的客机就只能在本国或者使用国的国内航线飞行，无法执行国际航线飞行任务。
C919是一种大型商业用途飞机，为了打开国际市场，必然会不余遗力地做到最好，所谓高要求出高标准，从这个角度来看，C919客机的性能一定会比运20先进。
受到各种利益纠葛的影响，我国C919大型客机尽管各项性能指标均符合国际航联国的要求，但是至今为止仍未获得《国际航空器适航证》。
运20是一款军用运输机，它的主要功能是为军队提供空中投送服务，它的设计理念始终是围绕着军队要求进行的，所以国际航联对包括运输机在内的军用飞机的要求远远低于民航飞机。
军队对运20的基本要求是这样的：具备一次飞行投送一辆主战坦克或者2～4辆装甲车的能力。这也是运20运输机拥有66吨最大载重量能力的原因（99A主战坦克重量为58吨，各型装甲车重量15～30吨不等）。
可见运20运输机和C919客机是两种用途完全不同的飞机，比大小尚可通过比较外形得到判断，比先进程度就有些为难了，就好比拿菜刀与相比谁更厉害一样的为难。
▼下图为研发阶段进行66吨满载载重飞行试验前的运20大型运输机，运输车正在向其巨大的机舱运送压舱物。
运20运输机是世界上200吨级运输机中最先进的一款运20运输机是世界上最先进的220吨级运输机，它的综合性能指标超过了280吨级的美国C-17“环球霸王III”型运输机。
看到这里时也许有读者觉得不服气，毕竟美帝的C-17是一款最大起飞重量达280吨的大型战略运输机，综合性能怎么会落后于最大起飞重量仅220吨的运20呢？
大家稍安勿躁，所谓没有对比就没有伤害：C-17虽然纸面性能大大超过了运20（尤其是发动机推力），但是该型运输机有一个先天性缺陷（即设计缺陷），受累于此，它的纸面最大载重量只有77吨。
C-17运输机的缺陷就是机翼强度设计不合理，理论上来讲，280吨的最大起飞重量应该拥有80吨以上的最大载重量。
但是该型运输机的悬臂式上单翼机翼强度在飞行中很难承受超过80吨载重状态下的负荷，一次80吨超负荷飞行就足以让其机翼发生金属疲劳，甚至多次77吨满载飞行也会导致机翼疲劳。
而机翼金属疲劳的最终结果就是导致机翼发生折断事故，因此C-17运输是不允许进行77吨满载飞行的，最多只能搭载65吨的载荷。
这也是只见过C-17运输机拉国外主战坦克，却从未见过其搭载M1A2SEP主战坦克的原因（SEP重量大于70吨，超出了C-17运输的运载能力），这也意味着C-17是一款不能搭载本国重型装甲装备的战略运输机。
我国的运20属于后来者居上，问世时间比C-17晚了20年（C-17于1993年开始服役，运20于2013年服役），在设计上汲取了苏式和美式设计风格的精髓，这也是运20看起来既像伊尔76，又像C-17的原因。
运20的设计特点是采用美式的宽敞机舱设计和苏式坚固机翼设计，机长虽然比C-17短了6米，但是机舱空间却与之相当（C-17机长53米，机舱尺寸为5.49×26.82×4.11米）。
机翼强度更是优于C-17，运20在研发阶段的机翼强度实验中的表现是这样的：当负荷≤220吨时，机翼强度表现良好；当负荷＞230吨时，机翼应力发生轻微变化；当负荷＞240吨时，机翼变形。
实验结果表明：飞机的载荷能力＞66吨的满载，极限载重量可达76吨！这就意味着运20在必要的情况下运力可与280吨级的C-17基本相当。
目前世界上200吨级的运输机中只有运-20具备这样的运输能力，只此一家，绝无分号，这就是运20大型军用运输机最先进的地方。
▼下图为发生机翼折断事故的早期型C-17运输机，即便进行各种改进，后期的C-17运输机实际运载量也不能超过62吨，如果执行了一次70吨的极限运输任务，那就必须进厂大修了，否则机翼金属材质就存在疲劳折断的风险，这就是美军迫不及待地退役C-17运输机的原因，同时也是波音公司极力推销该型运输机民用版的BC-17货机却无人问津的主要原因。
C919大型客机是世界上第四款由一个国家自行研发的商用飞机。目前世界上具备独立研发大型客机能力的国家分别是美国、法国、俄罗斯以及我国。
美国的代表企业是波音公司，代表机型为波音737系列大型飞机。
法国的代表企业是空中客车公司，代表机型为A320系列大型飞机。
俄罗斯的代表企业是波列夫航空科学技术联合体（原前苏联的图波列夫设计局，就是专门造轰炸机那家），代表机型为图-204系列中型客机。
我国的代表企业为商飞机公司，代表机型为C919大型客机。
C919的设计特点主要体现在材料使用上，机身建造大量的先进复合材料以及先进的铝锂合金等，其中复合材料使用量将达到20%，再通过飞机内部结构的细节设计，把飞机重量往下压缩。
飞机主体结构使用占全机结构重量20-30%的国产铝合金、钛合金及钢等材料，充分体现了C919大型客机带动国内基础工业的能力与未来趋势。
同时，由于大量采用复合材料，较国外同类型飞机80分贝的机舱噪音，C919机舱内噪音可望降到60分贝以下。
为了开拓国际市场，C919的设计执行标准完全照抄美国FAA标准（美国联邦航空管理局适航标准）。
虽然目前C919客机包括发动机在内的部分零部件仍然依靠进口，但是随着国产大涵道比发动机——CJ-1000A型发动机的顺利研发，相信在不久的将来国产大飞机就能用上“中国心”，届时C919或下一代C929大型客机就能成为与波音、空客齐肩先进民航大飞机。
▼下图为出厂前进行开机调试的C919大型客机驾驶舱，可见它的驾驶舱内已经没有了傻大粗的操纵杆，取而代之的是空客A380那样的操作手柄，而且取消了传统的仪表盘操作台，飞机信息全部显示在宽大的液晶屏上，两个驾驶位都安装了战斗机才有的HDU系统（衍射显示屏系统），不得不承认这是一架科非常先进的飞机。
综上所述我们可以得到这样的结论：第一、运20是一款军用4发大型战略运输机，不仅外形尺寸大于C919大型客机，而且运载能力也是C929的3倍，所以运20比C919大的多。
第二、运20是200吨级的军用运输机，而C919是80吨级的民航客机，两款不同用途的飞机很难以相同的标准来衡量谁的性能更先进。
如果从商用飞机的角度来看，C919的综合性能更先进，毕竟商用飞机主要是用来载人的运营飞机，既要求舒适的乘坐体验，更要求较高的经济性，同时还要符合国际上对民航飞机的要求。
如果从军事战略的角度来看，运20运输机拥有一个架次分别能投送主战坦克1辆、重型步战车2辆、轻型步战车4辆、中型卡车8辆、防空导弹发射车1辆、空降兵105人（一个连，全副武装）、步兵200人（两个连，全副武装）以及其它重量不超过70吨的人员和物资，极限投送能力堪比280吨级的美国C-17运输机，如此强悍的投送能力是包括C919客机在内的80吨级商用飞机所不能比拟的。
▼下图为央视曝光的运20驾驶舱珍贵照片（强烈建议读者朋友们收藏起来），虽然是军用飞机，但是运20的座舱数字化和智能化与C919相比有过之而无不及，机长位的HDU系统更是比C919高端得多，由于军用飞机只追求性能，使用成本不是主要考虑因素，所以它比C919先进也是理所当然的事。