电喷，就是电子控制燃油喷射系统的简称，很多人听起来云里雾里的，实际上就是根据发动机里边有多少空气，自动喷多少油进去燃烧的机构了。发动机的本质就是要尽可能让油充分燃烧，而油和气的混合物在一定比率下能燃烧最理想，电喷的作用就是精确控制油气混合的比率。这个控制比率的东西集成了点火系统，就叫ECU单元，请关注：容济点火器
一、电喷系统组成
摩托车发动机的电喷装置一般是由喷油油路、传感器组和电子控制单元（ECU）三大部分组成的。
1、ECU：电控单元的英文缩写，其实是一块集成电路板，负责将从各传感器送来的电信号转化为数字信号并用存储在电路板的可读写存储器内的程序处理，再发出控制信号来控制喷油器喷油和高压线圈点火。
2、喷油器：负责将燃油喷出并雾化的精密部件，一般是装在节气门体的进气管端。
3、节气门体：相当于化油器的喉管腔，但没有化油器上的其他部件， 但有一个怠速旁通空气通路，当发动机在怠速及低速工况下温度升高后，空气由于受热密度下降而会出现进气量不足的情况，这时靠控制旁通空气通路来补充适量的空气。
4、节气门位置传感器（TPS）：同节气门阀板连接在一起，当节气门阀板角度变化，开度增大时，传感器内的部件随阀板一起转动。节气门位置传感器实际是一个可变电位器，当它随节气门同步旋转时，就将节气门的转角和转角的速率转换为电压信号送往ECU，此信号主要是代表发动机的负荷情况。
5、进气温度传感器：用于测量进气温度，本身是一个热敏电阻，温度越高，电阻值越小，从而引起电压变化并送往ECU。
6、进气流量传感器：用特殊材料制成的进气格栅，并在工作时通电，使其温度一定，当进气量变化时，进气格栅被冷却降温，此时就需要更大的电流来使其温度升到原标准温度，而需要的电流大小同进气量的大小成正比，由此可以测出进气量的大小。
7、曲轴转角传感器：由脉冲齿圈和磁电线圈组成，脉冲齿圈安装在飞轮上随曲轴一起转动，在转动时磁电线圈感应到脉冲齿圈的信号后变为电压信号并送往ECU。
8、氧传感器：它主要是将废气中的氧含量信息送给ECU，ECU再根据信号来调整空燃比，使三元催化器效率最高，污染排放最少。氧传感器一般安装在排气歧管中，其电压输出值随废气中氧的浓度变化而变化，ECU根据氧传感器来的电压变化判断空燃比高低，并相应调整喷油量。因此即使发动机由于机件的磨损而引起空燃比变化，氧传感器也可及时反馈给ECU，从而实现发动机最佳空燃比的闭环控制。
二、电喷系统主要技术分类
摩托车一般是单缸小排量，另外考虑到摩托车上的配件要便宜，所以有时候不能照搬汽车上的电喷系统，所以出来一种无汽油泵的电喷系统了。
1、有汽油泵的电喷系统
供油原理：点火开关开启后，油箱内的汽油泵通电运转，将油送往喷油器，在油路中有一个燃油压力调节器，将燃油压力稳定后送往喷油器，喷油泵一次喷射完毕剩余的燃油通过回油管流回油箱。
控制信号输入：通过“节气门位置传感器、进气流量传感器、进气温度传感器、发动机温度传感器、曲轴位置传感器、氧传感器”等传感器即时测量的信号送往ECU。
信号处理及输出：ECU（中央控制单元）接收到各传感器的信号后，根据内置的计算程序计算出所需要的喷油量，根据喷油量的多少给喷油器发送一个波长不等的脉冲信号，通过控制喷油油嘴开启时间的长短来达到在不同工况下供应不同量燃油的目的。同时适时给点火线圈提供初级电压，达到点火的目的。
2、无汽油泵的电喷系统
供油原理：同普通摩托车一样，油箱内的汽油通过重力作用送往喷油器，喷油器喷射完毕后剩余的燃油通过回油管流回油箱。
控制信号输入：通过“节气门位置传感器、进气流量传感器、进气温度传感器、发动机温度传感器、曲轴位置传感器、氧传感器”等传感器即时测量的信号送往ECU。
信号处理及输出
ECU（中央控制单元）接收到各传感器的信号后，根据内置的计算程序计算出所需要的喷油量，根据喷油量的多少给喷油器发送一个波长不等的脉冲信号，通过控制喷油器内柱塞的作动将燃油加压，当压力超过压力控制阀时，阀门开启，燃油喷出，燃油量也是通过脉冲信号的长短来控制的。信号波长越长，柱塞周围的电磁线圈加电时间也越长，柱塞的运动时间和距离也越长，从而喷油量也越大。
3、两种电喷系统的比较
供油方面：FI系统有燃油泵，需要改造油箱，另外额外增加了电力消耗，同时因为是高压供油，对油管等部件要求较高，如要求油管不能有太大的弹性，以便保证燃油压力，由于是压力供油，油箱与喷油器的位置不存在高低要求。
DCP系统采用重力供油，油箱不需变更，也不增加电力消耗，油管等部件也无特别要求，但由于是重力供油，油箱出油口的位置一定要高于喷油器，可能在某些车型上布置起来不是很方便。
控制信号输入：在控制信号输入上此两种系统没什么区别。
信号处理及输出：在信号处理及输出上此两种系统也无大的区别，主要是喷油器的结构有所不同，由于DCP系统的喷油器等于集成了FI系统的喷油器和燃油泵，所以结构比较复杂，体积一般也稍大一点。
个人认为，如果不计成本因素，有油泵的电喷系统要比无油泵的电喷系统稳定，效果更好。
三、常见的电喷品牌和技术属性
1、本田系的PGM-FI
PGM-FI，Programmed Fuel Injection，程序控制燃料喷射系统，与本田汽车上的PGM-FI是同一技术。
1982年，本田发布了首款搭载该电喷技术的量产车型，并于2006年引进国内。首先搭载该技术的车型为五羊本田的佳御110。
PGM-FI拥有转速传感器、氧传感器、油温传感器，进气压力传感器等6个传感器，让ECU能够根据各传感器的信息，实现在低负荷、高负荷时按不同的预定程序进行供油，保证动力的输出，提高燃烧效率。
据本田介绍，PGM-FI可以让发动机燃油经济性比同排量普通化油器车型提高约15%，同时动力性能也得到了增强。目前PGM-FI在国内已推出第5代产品。
值得注意的是，目前在合资本田的产品中，并非所有电喷车型都搭载了PGM-FI，部分低端车型搭载的是国产品牌自主开发的电喷系统，与PGM-FI有一定差异，价格也相对低廉。
据小公主电喷产品的介绍，装载了该系统的发动机比普通化油器发动机节油10%。同样是官方数据，可以粗略得出，这套国产电喷系统的节油效果要略差于PGM-FI。
2、铃木系的DCP-FI
作为国内销量第一的品牌，豪爵铃木旗下电喷车型众多，目前采用三国（米库尼）、三菱两大供应商的三套系统。
目前对外宣传较大的DCP-FI系统，与本田的PGM-FI类似，DCP-FI同样拥有6个关键传感器，属于真正意义上的闭环电喷。
相比PGM-FI，DCP-FI系统的喷油泵、喷油嘴采用集成式设计，同时其还加入了倾倒传感器，保证车辆在摔倒后停止喷油。
豪爵铃木数据显示，DCP-FI电喷车型相比传统化油器车节油5%~12%以上。
针对中国较差的油品质量，DCP-FI还特别设计了双重燃油过滤系统和自洁喷嘴，保证电喷系统的的超长使用周期。
此外，DCP-FI电喷系统喷油泵采用集成式设计，集成了燃油泵、调节器、喷射器等多个部件的功能，故障率更低。且电能消耗大大低于普通电喷系统。
2015年后，豪爵的新车引入了三国新一代的电喷系统，但豪爵在官方宣传中只提及该系统为日本FI。相比原先的电喷系统，该系统的喷油泵、喷油嘴采用分离式设计，据豪爵官方数据，搭载了该电喷系统的车型，同比同排量产品油耗降低14%以上。从官方数据上看，这套FI与PGM-FI的节油量已非常接近。
3、雅马哈FI
在厂家的宣传资料中，这套电喷系统并没被过多披露，仅仅介绍其采用了日本三国的节气门体，并且不同排量产品，相关配件也有差别。笔者也只能将其命名为雅马哈FI。
4、比亚乔的Marelli
Marelli是菲亚特集团的子公司，总部在意大利，主要从事汽车、摩托车零部件的设计和制造。
对于第三代Marelli MIU的性能，宗申比亚乔并没有公布太多的数据，但从该产品匹配的品牌及用户口碑看，这款电喷产品更偏重于发动机动力性能的提升。
搭载在宗申比亚乔产品上的马瑞利MIU系统，也是目前国内电喷技术的主要流派之一。作为欧洲著名的电喷供应商，玛涅蒂 马瑞利是一家总部设在意大利的公司，其主要从事汽车零件、系统和组件的研发、设计与生产的跨国集团公司的动力系统，其中包含汽车、摩托车电喷系统和变速箱控制系统两大业务。马瑞利如今是菲亚特汽车集团，大众汽车集团，标致汽车集团，雪铁龙汽车集团，雷诺汽车集团等国际大型汽车集团的重要合作伙伴。1986 年，马瑞利的摩托车电喷产品开始在摩托古兹的California1000 上应用，并先后成为比亚乔，杜卡迪，摩托古兹，哈雷戴维森等世界著名摩托车品牌的全系列电喷产品供应商。
根据厂家提供的技术资料显示，目前搭载在比亚乔电喷产品上的第三代马瑞利MIU，拥有节气门位置传感器、进气压力传感器、大气温度传感器、缸体温度/冷却液温度传感器、氧传感器和曲轴位置传感器。与PGM-FI，DCP-FI在传感器数量上基本一致。
据介绍，第三代马瑞利MIU拥有闭环控制、旁通道式怠速控制、带预热的1个氧传感器、带反馈的1个点火装置、1个喷射管道等特点。